Normativa italiana
Nei paesi EU ed extra-EU, l’utilizzo dei pali a sicurezza passiva è normato dal Ministero, o dall’ente preposto, attraverso delle linee guida che veicolano l’applicazione nei diversi contesti di questi dispositivi; la UNI EN 12767:2019 è una norma costruttiva che non dà indicazioni su dove prevedere questi dispositivi. In Italia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non ha ancora emanato nessun Decreto o Circolare Ministeriale ufficiale che prescrivano l’impiego dei pali cedevoli a sicurezza passiva testati sulle strade. Tuttavia la crescente richiesta e necessità da parte degli enti gestori di mettere in sicurezza le strade in concomitanza con lo sviluppo di nuove tecnologie sempre più performanti anche in tema di pali cedevoli a sicurezza passiva , ha portato gli stessi enti ed i progettisti di strade a scegliere pali testati come soluzione alternativa ai classici pali rigidi che risultano essere pericolosi in quanto ostacoli fissi.
Qui di seguito riportiamo alcuni spunti normativi:
Il palo cedevole non ha bisogno di essere protetto dal guard rail, perchè è un sostegno a sicurezza passiva cedevole testato, non è quindi ostacolo fisso così come previsto dall’art. 4 “Individuazione delle zone da proteggere” dell’Allegato I del Decreto Ministeriale n. 2367/2004
Il palo cedevole può essere installato al posto di un sostegno rigido senza protezione da parte di un guardrail, quando questo ultimo ha la sola funzione di proteggere l’ostacolo fisso rappresentato dal sostegno stesso, così come richiesto da D.lgs. 15 marzo 2011 n. 35.
Il palo cedevole può essere installato in strade locali o extraurbane con elementi ai margini estremamente variabili, come: spazi stretti, accessi, intersezioni a raso, alberi, muri di cinta, che rendono impossibile arretrare il palo ad una distanza di sicurezza come previsto dall’art. 4 “Individuazione delle zone da proteggere” dell’Allegato I del Decreto Ministeriale n. 2367/2004
Il palo cedevole può essere installato in tutti i tipi di strade se testato alla massima velocità di 100km/h secondo la norma UNI EN 12767:2019.
Il palo cedevole consente di evitare gli alti costi di installazione e manutenzione della barriera guard rail. Secondo l’art. 3 delle istruzioni tecniche del DM n. 2367/2004 la lunghezza minima della barriera deve avere un’estensione almeno pari a quella indicata nella certificazione dei crash test (mediamente circa 60‑70 m a seconda dei prodotti), ponendone circa due terzi prima dell’ostacolo.
Il palo cedevole è un ostacolo fisso che non costituisce pericolo. Secondo il DM 2367/2004 l’ostacolo fisso non costituisce un pericolo se il livello di severità dell’incidente di un veicolo contro l’ostacolo è caratterizzato dai parametri fisici ASI (Indice di Severità della Accelerazione) e THIV (Indice Velocità Teorica della Testa) non superiori a quelli individuati nella norma UNI EN 1317, (“Barriere di sicurezza”) che regola le modalità di certificazione ed installazione dei guard rail, ossia ASI 1 e THIV 33. ZIPpole è ASI 1 e THIV 27
Installare una barriera metallica con la sola funzione di proteggere l’ostacolo fisso, rappresenta un ulteriore pericolo perché costituisce un ostacolo rigido potenzialmente dannoso per un motociclista.
Potendosi installare ad una distanza ravvicinata sul ciglio della strada, il palo cedevole consente di ottenere il corretto illuminamento del manto stradale, risparmiando sul costo dello sbraccio, non più necessario, e adottando un’apparecchiatura illuminante con requisiti illuminotecnici che richiedono meno consumi, assicurando condizioni di risparmio energetico.
Le barriere di sicurezza e/o i sostegni certificati a sicurezza passiva possono essere evitate se i pali di illuminazione sono posti ad una sufficiente distanza di sicurezza dal limite della carreggiata, che corrisponde alla striscia di margine. La normativa non definisce un valore numerico per tale distanza di sicurezza. Tuttavia, si può assumere come valore di riferimento per tale distanza, quello autorizzato dal Regolamento del Codice Della Strada per le insegne pubblicitarie, che sono anch’esse a tutti gli effetti ostacoli fissi. La distanza minima di posizionamento di cartelli, per strade con limite non superiore a 50 km/h è pari a 3 metri dal limite della carreggiata (ossia dalla striscia di margine). Art. 51 comma 6 D.P.R. 16/12/1992 n. 495
gli enti proprietari devono individuare le potenziali misure correttive da adottare, tra le quali: “eliminazione degli ostacoli fissi al margine della strada, o applicazione di dispositivi di protezione dei medesimi” e “migliorare le condizioni di sicurezza delle pertinenze della strada quali i sistemi di ritenuta stradale”; (D.lgs. 15 marzo 2011 n. 35, attuazione della direttiva europea 2008/96/CE),
Legge 41 del 2016 sull’Omicidio Stradale e successive circolare ministeriale del 25 marzo 2016 con la quale il Ministero dell’Interno ha chiarito che il reato ricorre anche se il responsabile non sia il conducente, ma chi ha il compito di assicurare la manutenzione.
è auspicabile l’impiego di pali di illuminazione certificati a sicurezza passiva, in accordo alla Norma UNI EN 12767:2019 “Sicurezza passiva di strutture di sostegno per attrezzature stradali – Requisiti e metodi di prova”, idonei alla classe di luogo; in linea generale, e salvo diverse e motivate scelte del progettista, le prestazioni da garantire dovranno essere le seguenti: – classe di velocità ≥ limite di velocità vigente sul tratto stradale; – classe di assorbimento di energia: HE oppure LE; – classe di sicurezza per gli occupanti: C; – classe di direzione: MD (LINEE GUIDA PER L’ILLUMINAZIONE STRADALE_ Provincia di Bergamo)
“Si segnala, infine, la possibilità di utilizzare pali testati con esito positivo, ai sensi della norma EN12767, presso laboratori accreditati, che in via generale possono essere considerati supporti cedevoli e pertanto non soggetti all'obbligo di protezione” (Interrogazione parlamentare 4-06257 del 4 agosto 2016 Legislatura 17 Risposta ad interrogazione scritta n° 4-06257 (senato.it))
Errato posizionamento del palo (all’interno dello spazio di deflessione della barriera) ed errata installazione della barriera (lunghezza inferiore a quella minima di crash test).
